Quien domine los mares, dominará el mundo

Homero habla ya en la Odisea, la segunda obra más antigua de la literatura europea, sobre la importancia del dominio de los mares para el control de la tierra. El héroe Odiseo (o Ulises) regresa de la Guerra de Troya, de la que algunas teorías afirman que podría haber tenido su origen en el dominio de uno de los pasos marítimos más importantes para la economía de la época. Troya esta en el lugar idóneo para controlar el paso al Mar Negro y su rico comercio de grano.

¿Cobraba algún tipo de impuesto a las naves que pasaban por allí? ¿Asaltaban los troyanos aquellas que no querían pagar? En realidad no se sabe pero, si esto era así, está claro que el resto de los griegos no podían permitirlo.

Y de repente, me asalta la idea de que lo que sucede en el Estrecho de Ormuz se parece mucho a esa teoría troyana. Una vez más en la historia, una potencia marítima, una talasocracia, que controla (al menos hasta ahora) el comercio global, necesita dominar todos los pasos marítimos, algo fundamental para continuar con su  dominio. 

Algo moderno que en realidad es antiguo: la globalización

A pesar de lo que la gente crea, ya llevamos varios siglos embarcados en este fenómeno. Se trata de un proceso que empezó a tomar forma a finales del siglo XV. Turcos y venecianos (la gran potencia marítima mediterránea) controlaban el final de la Ruta de la Seda en Occidente. Habían cerrado el camino terrestre de las especias, ansiadas en Europa y valiosas como el oro.

Los portugueses (otra potencia marítima), durante décadas, buscaron un camino alternativo. Descendieron por la costa occidental africana hacia el sur, doblando el Cabo de Buena Esperanza, para luego subir hacia el norte por las costas orientales, recorrer el sur de Arabia, bordear la India y, por fin, llegar a las Islas de las especias.

Los castellanos siguieron el único camino alternativo que, además, creían que era el más directo: cruzaron el Atlántico y fueron mucho más allá, atravesando el Pacífico hasta las Filipinas. Cuando Magallanes y Elcano llegaron  allí en 1521, lograron conectar estos dos océanos. El mundo estaba dejando de ser un conjunto de tierras inconexas y en gran parte desconocidas las unas por las otras.

Los mares se convertían, aún más, en las rutas comerciales fundamentales entre todos los territorios de la Tierra. Estaba naciendo un sistema nuevo. Y lo que hoy llamamos España fue la primera potencia que logró conectar cuatro continentes: el Viejo mundo de Europa, África y Asia con las nuevas tierras de América, en una ruta marítima casi contínua. Aparecía un mundo que ya podíamos llamar globalizado. Sin embargo, no debemos ser demasiado románticos con esto, las flotas entre España y América zarpaban dos veces al año; el Galeón de Manila, solo lo hacía una vez.

Los caminantes y sus estelas en la mar

Y desde entonces, el mundo ha seguido ese camino: quien dominaba los mares dominaba el mundo. A mucha menor escala lo habían hecho fenicios, atenienses y, por supuesto los romanos, en el Mediterráneo. Todos ellos dominaban una porción pequeñísima de la Tierra, pero para ellos era el mundo conocido, lo demás no entraba casi en sus mentes.

Tras los siglos oscuros, después de la caída de Roma, en el norte de Europa los dominaron los flamencos y las ciudades de la Hansa. Los aragoneses y las repúblicas marineras italianas, en el Mediterráneo.

Luego la Monarquía Hispánica consiguió la hegemonía en el Mediterráneo Occidental y de las rutas atlánticas, sin graves contratiempos, durante casi tres siglos. Venecia lo compartió con los turcos en el Mediterráneo Oriental.

Mientras, las rutas en el Índico eran dominadas por los árabes que navegaban entre África y la India descendiendo por el Mar Rojo y por el Golfo Pérsico (y los portugueses). Más allá de la India, los chinos eran los señores de los mares con sus enormes juncos. El ex militar e historiador británico Gavin Menzies defiende en su obra (tan sugerente como académicamente desacreditada) 1421 – EL AÑO EN QUE CHINA DESCUBRIÓ EL MUNDO que China tenía la tecnología para haber llegado con sus barcos a Europa y que, de hecho, llegaron a América y más allá. 

La Edad Moderna fue un periodo de equilibrio en el que españoles, ingleses, portugueses y holandeses se lo disputaron palmo a palmo. No fue hasta casi la Revolución Francesa en que los británicos ganaron definitivamente la partida y se convirtieron en los señores de los mares. Este dominio fue relativamente largo, algo más de un siglo. En 1902 ya eran conscientes de sus grandes fisuras, pero cuando se fue rompiendo definitivamente fue después de la Primera Guerra Mundial por los EEUU.

Pero el domino requiere controlar puntos clave

El control de los mares siempre ha sido algo extremadamente complejo. No se requiere solamente tener una flota que muestre el poderío militar, económico, tecnológico… sino que domine de forma efectiva muchos puntos estratégicos en lugares muy lejanos entre sí. Hacerlo supone un esfuerzo titánico que, hoy en día, sólo una nación parece preparada para afrontar, aunque su poder se está agrietando a gran velocidad.

Se trata de una auténtica cadena de puntos que casi dependen unos de otros para que todo el conjunto funcione. Da la sensación de que fuera una suerte de juego de la oca, y de que si alguno de ellos (aunque solamente fuera uno) se bloqueara, el sistema económico de las potencias avanzadas, y por ende mundial, estaría en peligro.

El Estrecho de Ormuz es el que se nos muestra como fundamental. Se ha dicho hasta la saciedad que el 20% del petróleo mundial sale del Golfo Pérsico por esos  escasos y serpenteantes kilómetros que separan Irán y la Península Arábiga. 

Este lugar del mundo es tan importante que a finales de 1983 (durante los primeros años de la guerra entre Irán e Irak, 1980-1988), la administración Reagan consideraba vital, tanto para la economía de los EEUU como para la mundial, que estuviera abierto al tráfico internacional. En la Decisión Directiva de Seguridad Nacional 114 (13 de diciembre de 1983) se le otorga la “más alta prioridad” para desplazar al lugar las fuerzas que sean necesarias para defender tanto las instalaciones petrolíferas como el tráfico marítimo. Si en algún momento fueran los EEUU los que amenazaran con cerrarlo, sería como pegarse un tiro en el pie, como analizamos en otro de nuestros artículos.

Sin embargo, este podría considerarse como un eslabón intermedio en las grandes rutas marítimas, ni el único ni el más importante.  La cadena de puntos clave en el mundo, cuyo control influye tanto en la economía mundial, se reparte entre diferentes mares y océanos.

El l conjunto que une el Estrecho de Gibraltar con el Canal de Suez lleva siendo vital para Europa desde hace más de siglo y medio. Imaginad los buques que partían desde Gran Bretaña durante la Revolución Industrial para comerciar con la India y traer el preciado algodón para su insaciable industria textil que dominaba el mundo. En el paso al Mediterráneo desde el Atlántico la  hegemonía ha sido  británica desde 1713. Mucho después, entre 1859 y 1869, se construyó el Canal de Suez. Este paso al Mar Rojo, unido a Gibraltar, garantizaba el control de la ruta más corta hacia la India. Con ellos (además de Malta y Chipre) el dominio del Mediterráneo era casi total.

Pero fijaos en la gran fragilidad de todo este sistema: cuando el gigantesco carguero Ever Given bloqueó el Canal de Suez en 2021 el paso tardó seis días en liberarse. Fue un accidente catastrófico, pues interrumpió el transporte marítimo mundial y se congelaron unos 10.000 millones de dólares de comercio al día, según estima el New York Times.

Siguiendo la ruta anterior hacia la India una vez hemos descendido por el Mar Rojo, llegamos al Océano Índico. Navegando hacia el este y después de bordear la costa de la India, poniendo la proa hacia el sur, nos encontramos con el Estrecho de Malaca. Este paso, situado entre Indonesia, Tailandia y Malasia, es la ruta principal y fundamental que une a los gigantes asiáticos, la India,  China (por supuesto, incluyendo Hong Kong, la antigua y preciada colonia británica en China) y Japón.

Pero, volviendo a Europa,  encontramos otros pasos importantes, con un nivel de tráfico naval nada desdeñable. El Estrecho de Dover, en el Canal de la Mancha es esa lengua de mar que separa (y tradicionalmente ha protegido) al Reino Unido de Europa. Aunque desde hace décadas lo cruza el Eurotúnel, su ruta marítima sigue siendo fundamental para la economía británica y europea.

Más hacia el este se encuentran los estrechos daneses que unen el Báltico y el Atlántico. Parece que no mucha gente pientiene en cuenta esta ruta cuando pensamos en petróleo. Es  básica para la economía rusa porque se trata de la única salida que tienen sus buques a un mar libre de hielos en occidente y por allí sale el 5% del petróleo mundial, que no es moco de pavo. 

Finalmente, tenemos el paso más moderno, el Canal de Panamá. Esta es la pieza clave que le faltó al imperio español que permite comunicar directamente por mar el Atlántico y el Pacífico sin tener que doblar el peligrosísimo Cabo de Hornos, uno de los lugares más inhóspitos de la Tierra. La independencia panameña de Colombia, en 1903, supuso la puerta a su construcción en 1914. En 2014 China intentó la construcción de una alternativa en Nicaragua, pero en 2018 se dio por fracasada y abandonada.

El futuro que nos espera

Desde hace más de 70 años, los americanos dominan los mares con sus flotas, pero sobre todo con los gigantescos portaaviones, capaces de proyectar su poder militar mucho más allá de las costas de cualquier país. Sin embargo, parece que este sistema está dando muestras de agotamiento, sobre todo al enfrentarse a potencias regionales con cierto poderío militar, como está siendo el caso de Irán. Parece que cuando los navíos de los Estados Unidos llegan a las costas de un país que no es del Tercer Mundo, su poderío comienza a diluirse con el uso de drones, nuevos tipos de misiles…

Hoy día, en el horizonte vemos de nuevo la silueta de los navíos chinos. Sin embargo, hace tiempo que dejaron de ser aquellos enormes juncos de vela para convertirse en buques, tanto civiles como militares, equipados con las tecnologías más avanzadas. Sus navegantes están dispuestos a redefinir el status quo y, una vez más, a disputar los dominios de Poseidón a quienes los han controlado desde 1945.

Aunque el mundo ha cambiado mucho desde aquel año, el mar sigue siendo una de las llaves del dominio del comercio mundial. Quien domine los mares no dominará el mundo, pero estará muy cerca de ello.